El puerto de Beirut lanzará el jueves 10 de septiembre una nueva fase de expansión de su terminal de contenedores, con una inversión anunciada de aproximadamente 100 millones de dólares por el grupo francés CMA CGM. El objetivo es ambicioso: aumentar la capacidad terminal máxima de aproximadamente 1,2 millones a 1.3 millones de TEUs al año hoy a casi 3 millones para 2028. El proyecto puede colocar Beirut en el mapa de transbordos del Mediterráneo oriental y atraer corrientes que no están destinadas al mercado libanés. Pero la duplicación de la capacidad plantea también una cuestión esencial: ¿ya el Líbano tiene los volúmenes, la infraestructura y la gobernanza necesarios para que una instalación de este tamaño sea rentable?

La primera ceremonia de colocación de piedra está programada para el jueves por la noche en el muelle 16, en presencia del Primer Ministro Nawaf Salam, varios miembros del gobierno y el CEO de CMA CGM, Rodolphe Saade. Detrás de la dimensión simbólica del evento se encuentra una de las mayores inversiones anunciadas en infraestructura libanesa en varios años. Para el puerto, aún marcado por las destrucciones del 4 de agosto de 2020, la estaca va más allá de su reconstrucción: ahora es cuestión de cambio de escala.

Aumento de la capacidad de 1,2 a 3 millones de TEU

El proyecto debe realizarse en etapas hasta 2028. Según el presidente y CEO del puerto de Beirut, Marwan Naffi, la inversión alcanzará alrededor de $100 millones y aumentará la capacidad de la terminal a cerca de 3 millones de TEUs al año. El TEU, o equivalente a 20 pies, constituye la unidad internacional utilizada para medir el tráfico containerizzato.

El sitio web oficial del puerto estima actualmente la capacidad nominal de la terminal a 1,2 millones de TEUs al año. Su área de almacenamiento abarca aproximadamente 600.000 metros cuadrados. El equipo incluye doce portales de muelles, seis en muelle 16 y seis en su extensión oriental, así como 39 puertas del parque.

Una primera fase de reorganización de espacios ya debería permitir el acercamiento de 1,3 a 1,4 millones de TEUs. La segunda fase es de otra magnitud: los gestores de puertos evocan una capacidad de entre 2,4 y 3 millones, con el objetivo de acercarse a la parte superior de esta gama.

La brecha es considerable. A 3 millones de TEUs, la capacidad teórica sería aproximadamente150 % más altolos 1,2 millones anunciados actualmente por el puerto.

Pero la capacidad y el tráfico no deben confundirse.

Marwan Naffi indicó en agosto que se esperaba que Beirut cruzara el umbral de un millón de contenedores en 2026, volviendo a los niveles observados antes de la explosión. Si se logra este resultado, el terminal actual ya estaría cerca de sus límites prácticos. Por lo tanto, la inversión no es sólo una proyección distante: anticipa una posible saturación si la recuperación continúa.

Sin embargo, pasar de un tráfico cercano al millón a una capacidad de 3 millones significa encontrar, a largo plazo, casi dos millones de TEU adicionales para hacer pleno uso de la instalación. Sólo el mercado libanés no puede proporcionarlos.

Aquí es donde se encuentra la apuesta económica real del proyecto.

Beirut no puede llenar 3 millones de TEUs solo con Líbano

La economía libanesa es demasiado pequeña para justificar, por sus importaciones y exportaciones solas, una capacidad de 3 millones de TEU.

Los funcionarios del puerto reconocen esto. El crecimiento deseado debe provenir principalmente deltranshipment, es decir, contenedores descargados en Beirut y luego transferidos a otro buque a un tercer mercado.

Esta distinción es fundamental.

Un contenedor importado para consumo en el Líbano depende de la actividad económica nacional. Un contenedor de transhipment puede pasar por Beirut sin que sus mercancías entren en territorio libanés. El puerto entonces se convierte en una plataforma regional y no sólo la puerta de entrada marítima del país.

Durante los períodos de conflicto, el puerto también vio una evolución de esta estructura. Según su gestión, más del 95% de las corrientes libanesas de importación y exportación pasaron por Beirut, pero el bajo consumo interno pesaba las importaciones en el mercado local. Incremento de la parte compensada de este descenso.

Es esta actividad que la extensión quiere amplificar.

El potencial existe. Beirut goza de una posición geográfica favorable en el Mediterráneo oriental, cerca de las carreteras que unen el Canal de Suez a Europa. El retorno gradual de Siria a los canales comerciales regionales también puede cambiar la geografía del comercio, así como los proyectos de corredores que unen el Mediterráneo al Medio Oriente.

Pero el transhipment es también un mercado extremadamente competitivo. Los propietarios eligen sus plataformas sobre la base del coste, la profundidad de los muelles, la productividad de la grúa, el tiempo de llamada, la fiabilidad de las operaciones y la calidad de las conexiones marítimas.

Por lo tanto, un terminal de 3 millones de TEU no garantiza un tráfico de 3 millones.

CMA CGM aporta una ventaja que el hormigón no puede ofrecer

La presencia de CMA CGM, sin embargo, cambia significativamente la ecuación.

El grupo francés no es simplemente un inversor financiero. Es uno de los principales armadores del mundo y ya opera la terminal de contenedores de Beirut. Por lo tanto, puede traer al puerto lo que a menudo falta una infraestructura aislada: el tráfico.

Este es probablemente uno de los argumentos más fuertes a favor del proyecto.

Crear una capacidad adicional sin un socio marítimo habría sido una apuesta mucho más especulativa. Por el contrario, un gran armador tiene la posibilidad de integrar Beirut en sus propias rotaciones y dirigir parte de sus operaciones de transbordo.

La gestión del puerto también insiste en este punto cuando se refiere a sus futuras inversiones. Ya no busca solamente operadores capaces de financiar la infraestructura, sino socios capaces de proporcionar « aseguraciones comerciales », es decir, llevar efectivamente las actividades al sitio.

Esta estrategia puede reducir el riesgo de construir muelles que permanecerían subutilizados.

Sin embargo, crea otra pregunta:¿hasta dónde tiene que depender un puerto público comercialmente de un solo gran armador?

CMA CGM tiene un claro interés en desarrollar Beirut. El grupo tiene importantes vínculos históricos con Líbano y controla una parte significativa de la actividad marítima del país. Pero los intereses de un operador privado y los del puerto no son automáticamente idénticos.

Un puerto nacional normalmente busca atraer a tantas empresas como sea posible, mantener la competencia y maximizar los ingresos. Un armador busca optimizar su propia red global.

Por consiguiente, resultan esenciales los detalles de las condiciones económicas de la nueva inversión: duración de los compromisos, propiedad de nuevos equipos, distribución de ingresos, obligaciones de tráfico, condiciones de acceso de las empresas competidoras y salida de las instalaciones al expirar los contratos.

Una inversión de 100 millones de dólares puede ser muy beneficiosa para el Estado si el capital privado financia la infraestructura y supone una parte significativa del riesgo comercial. Es mucho menos si se conceden beneficios excesivos a cambio.

La ventaja inmediata: evitar la inversión pública masiva

En la situación financiera actual del Líbano, el uso del capital privado tiene una clara ventaja.

El Estado prácticamente no tiene margen para gastar 100 millones de dólares en la expansión de un contenedor terminal. Sus necesidades ya son considerables en electricidad, agua, carreteras, telecomunicaciones, infraestructura social y reconstrucción. El propio sistema financiero sigue profundamente desorganizado.

Por consiguiente, la financiación de la ampliación por un operador internacional permite modernizar una infraestructura estratégica sin movilizar inmediatamente una cantidad equivalente en el presupuesto del Estado.

El puerto también genera ingresos crecientes. Su gestión indicó en julio que sus ingresos aumentaron alrededor25% año tras añoy que las transferencias al Fondo de Ingresos Consolidados habían aumentado aproximadamente35 %. Estos resultados dan a la inversión un interés adicional: más tráfico puede aumentar los ingresos públicos si la estructura contractual es favorable al Estado.

Los efectos irían más allá del puerto. Una actividad adicional genera requisitos para el manejo, transporte por carretera, mantenimiento, servicios marítimos, almacenamiento, seguros y logística. Una plataforma de transbordo más grande también puede fortalecer la posición de Beirut en las cadenas regionales de suministro.

Pero estos beneficios dependen una vez más del modelo elegido. El trasbordo genera mucho volumen, pero su valor económico local es generalmente inferior al de las mercancías importadas, procesadas o reexportadas del país. Por lo tanto, la contabilidad de contenedores no es suficiente para medir los beneficios económicos.

El riesgo de construir más rápido que la infraestructura alrededor del puerto

Una de las principales debilidades del proyecto puede estar fuera del área portuaria.

Una capacidad marítima de 3 millones de TEUs requiere acceso capaz de absorber la actividad correspondiente. Beirut ya está sufriendo una congestión crónica de carreteras, y el Líbano ya no tiene una red de ferrocarriles operativos para evacuar mercancías masivamente.

El gobierno parece estar consciente del problema. El 4 de septiembre, Nawaf Salam reunió al Consejo para el Desarrollo y la Reconstrucción, la Autoridad Portuaria, la Municipalidad y la Provincia de Beirut para trabajar precisamente en las carreteras que rodean el puerto, el acceso a la capital y la coordinación con los proyectos de transporte público.

Esta reunión tiene lugar menos de una semana antes del anuncio de la prórroga. El calendario probablemente no es fortuito.

Sin embargo, el problema debe distinguirse según el tráfico buscado. Un contenedor de transhipment permanece en el recinto portuario y vuelve en barco: no añade ningún camión a las calles de Beirut. Por otra parte, un aumento de las importaciones, las exportaciones o el tráfico regional de tierras daría mayor presión al acceso.

Por lo tanto, la estrategia de 3 millones de TEU es realmente coherente sólo si una parte significativa del crecimiento proviene del transbordo, o si la infraestructura terrestre avanza al mismo tiempo.

Beirut o Trípoli: ¿Tenemos que doblar la capacidad en todas partes?

Otra cuestión se refiere a la política nacional portuaria.

El Líbano no sólo desarrolla Beirut. El puerto de Trípoli también tiene una terminal de contenedores y un potencial importante para la expansión. Una concesión de 25 años otorgada a Gulftainer tenía previsto aumentar su capacidad de 400.000 a 800.000 contenedores anuales, mientras que el Ministerio de Obras Públicas se refiere ahora a un objetivo superior a un millón.

Un procedimiento público también abarca el desarrollo y ampliación de la terminal de Trípoli.

El Gobierno afirma que ambos puertos son complementarios. El argumento no es infundado. Beirut tiene una masa crítica, una red marítima establecida y acceso directo al centro económico principal del país. Trípoli tiene más espacio disponible y está más cerca de Siria, que podría convertirse en una gran ventaja si se desarrollan corredores de comercio terrestre.

Pero esta complementariedad debe ser organizada.

Llevar Beirut a 3 millones de TEUs y Trípoli más allá del millón crearía una capacidad nacional de más de 4 millones de TEU. Para un país de aproximadamente seis millones de personas cuya economía sigue debilitada, esta capacidad sólo tiene sentido si el Líbano se está convirtiendo efectivamente en una plataforma regional de tránsito y transbordo.

De lo contrario, los dos puertos correrían el riesgo de competir por tráfico insuficiente.

Por consiguiente, la estrategia no puede basarse exclusivamente en el puerto. Requiere políticas comerciales regionales, acuerdos de transporte, infraestructura vial y posiblemente ferroviaria, así como normalización sostenible del comercio con el medio ambiente en el Líbano.

La gobernanza sigue siendo la cuestión más delicada

La otra controversia es institucional.

El puerto de Beirut no es una infraestructura ordinaria. La explosión del 4 de agosto de 2020 reveló las consecuencias extremas de décadas de disfunción administrativa, responsabilidades fragmentadas y falta de control efectivo. Más de seis años después del desastre, toda decisión que comprometa el futuro del puerto a largo plazo debe ser examinada con un nivel más alto de transparencia que en el pasado.

El anuncio de una inversión privada de 100 millones de dólares es positivo en sí mismo, pero no responde a preguntas de gobernanza.

Es necesario conocer con precisión el carácter jurídico de la inversión, las respectivas obligaciones del puerto y CMA CGM, la duración de los compromisos, los mecanismos de control, las condiciones de competencia y los ingresos adicionales previstos para el Tesoro.

La transparencia es tanto más importante, ya que el terminal es potencialmente una de las infraestructuras más rentables del país.

La presencia de un operador internacional reconocido puede mejorar las normas técnicas y comerciales. No exime al Estado de definir claramente las reglas del juego.

Una inversión prometedora, siempre que el tráfico siga

Por lo tanto, la extensión tiene fuertes argumentos económicos. El terminal vuelve a acercarse a un millón de contenedores por año, su capacidad actual es de aproximadamente 1,2 millones de TEUs y el puerto afirma registrar un aumento significativo en sus ingresos. La financiación privada reduce la carga inmediata del Estado. Lo más importante es que CMA CGM tiene la capacidad comercial necesaria para atraer algún tráfico adicional.

Pero el cambio a 3 millones de TEUs cambia la naturaleza del puerto.

En esta escala, Beirut ya no puede depender principalmente de la economía libanesa. Debe convertirse en una plataforma regional real. Por lo tanto, el éxito se medirá menos por la capacidad construida que por el número de líneas marítimas atraídas, el volumen de transbordo adicional, los ingresos efectivamente pagados al Tesoro y las actividades logísticas creadas alrededor del terminal.

El costo de $100 millones es en última instancia sólo parte de la ecuación. La infraestructura vial, la gobernanza, la competencia entre los operadores, la complementariedad con Trípoli y la estabilidad regional determinarán igualmente la rentabilidad económica de la inversión.

La ceremonia prevista para el jueves en el muelle 16 lanzará un proyecto cuyo riesgo financiero parece ser asumido en gran medida por el sector privado, pero cuya participación es nacional. Los detalles contractuales y los compromisos de tráfico de CMA CGM serán ahora decisivos para determinar si los 3 millones de TEU anunciados corresponden a una demanda comercial identificada o, en parte, a una capacidad construida en espera de un futuro centro regional todavía por crear.